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一万四千人奋战三千日夜 走世界最长难度最高的“钢线”

  • 来源:大公报
  • 发布日期:2018-10-24
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图:段国钦(前排右)与团队守护港珠澳大桥经历了多场台风

“即使我们的起步是0,我们往前走一步就会变成1。”港珠澳大桥建设前,中国在此领域的技术积累几乎是空白,过去九年的工期,逾万名建设“桥楚”奋战三千日夜,创下了多个世界级工程纪录。超级工程背后,多少无名英雄在默默耕耘,“我们走的,是世界最长、行走难度最大的‘钢线’。”从0走到1,他们铺好了桥,亦铺好通向世界的路。

走世界最长难度最高的“钢线”

“从0到1,我们没有任何先例可循。”林鸣与团体负责建设的岛隧工程,是港珠澳大桥工程难度最高的部分。12年前,49岁的他刚接过这项“超级工程”的指挥棒时不无忧虑:“我国建海底隧道技术,在外国专家看来,就是小学生的水平。”也正是这群“小学生”从零起步,过关斩将“啃骨头”,硬是打造出世界级沉管隧道的新标杆,亦树立起中国由基建大国向基建强国迈进的技术自信。

当今世界只有极少数国家掌握外海沉管建设核心技术。港珠澳大桥建设前,中国在此领域的技术积累几乎是空白,即便花上天价的谘询费用,也买不来核心技术。

林鸣接受媒体采访时对当年的经历记忆犹新:他带队去国外“取经”时,对方只让他们在距离沉管隧道抛石整平船数百米远的水域绕了一圈;而欧洲一家公司则开出了一亿多欧元的技术谘询费,按照当时汇率相当于十多亿人民币,更有外国专家笃定地说:“你们自己是没能力做这件事情的。”

“从0到1没有任何先例可循”

工程筹备阶段,林鸣团队掌握的全部建设经验资料,只有一张三年前在网上公开发表的沉管隧道产品宣传单页。面对重重技术封锁,林鸣拿起这张宣传单页,带领团队开启了一系列世界级难度的技术攻关,他们首先从充分的研究论证开始。“即使我们的起步是0,我们往前走一步就会变成1。”林鸣说。天马行空的头脑风暴与脚踏实地的研究论证,汇集成一次又一次充满艰难与曲折的讨论争辩。

一天午饭后,林鸣带领团队成员就项目的一个工程环节的可行性进行研讨。讨论激烈,却一直没有达成会议研讨的成果目标。林鸣的习惯大家再熟悉不过─“决不开没有结果的会议,决不做没有成效的讨论”。

不知过了多久,讨论终于柳暗花明。林鸣疲惫又兴奋地宣布散会,隐约感觉已经过了晚饭时间,他还叮嘱大家吃点夜宵、早点休息。大家面面相觑:“哪还有夜宵?是该吃早饭了!”原来,已是早上六点多。这样的讨论会议,林鸣每年都会带领团队召开上千次。

外海沉管隧道安装因其难度巨大而被形容为“走钢丝工程”。“我们走的,是世界最长、行走难度最高的‘钢线’。项目施工前后需要经过几百道工序,每一道工序都要做到零质量隐患,而项目上有上千个岗位。”林鸣说:“这是一场上千人一起‘走钢线’的持久战,必须拿着‘显微镜’去走,严之又严、细无止境。”在团队成员看来,林鸣的“合格”标准,总比国内乃至国际上最严格的标准还要严苛一分。譬如,隧道中的管廊下隔墙的混凝土浇筑,国内最严格的规范允许的轴线偏差是8毫米,但他将该误差控制在了3毫米之内。

养成独特“望闻问切”管理法

多年来,林鸣养成了一套独特的“望闻问切”式工地精细化管理方法。每次到工地,林鸣都在兜里揣一副白色手套。检查设备时,他不只查看日常保养记录,更会戴上手套,这里摸一摸,那里擦一擦,以确保设备的维护效果“名副其实”。他的“显微镜”不但放大表面,还透视内里。工地的机械设备不仅要“常洗澡”,还要每周“称体重”,如果体重上升了,那说明器械内部清洗不到位、存有残渣。

“林式‘显微镜’既严又细,这份‘严’已达到‘严苛’,而‘细’也近乎‘吹毛求疵’,但因此凝聚出了一支高质效的建设团队。”大桥岛隧工程完工验收专家表示,相比世界同类工程沉降一般在15到25厘米,港珠澳大桥海隧整体沉降不超过5厘米。

从“当年动工、当年成岛”的东西人工岛施工奇迹,到精准堪比“太空对接”的33节巨型沉管“深海之吻”……几年来,他们相继攻克了一系列世界级难题,完成技术创新64项,形成专利400多项,构建起一整套代表世界工程顶级技术的《外海沉管隧道施工成套技术》体系。

40多场台风考验 毫不动摇

“大桥安全、正常。”超强台风“山竹”于9月16日正面袭击广东,港珠澳大桥迎来开建以来最大的考验,桥上测到瞬时最大风速为55m/s(风力16级),但大桥挺住了,段国钦一直揪着的心才放下来。像这样的应急值守,现年44岁的段国钦和他的安全环保部同事,已经经历了数十次。

大桥地处珠江口的伶仃洋海域,每年平均有三四个,甚至五六个台风过境。开工至今,大桥平安扛过了40多场台风,撤退的人员累计近3万人次、船舶2000多艘次,没有施工人员因台风伤亡。

安全“隐患” 逾万人同时作业

这样一个超级工程,即使没有台风,任何瑕疵都可能会敏感地牵动全世界的神经。因为大桥横跨珠江口,这里是全世界最繁忙的水域,也是中国密集度最高的港口群,日平均船舶流量达4000多艘次。同时,这里水文和气象条件极其多变,水上交通事故易发,也是中华白海豚国家级自然保护区。

而工程最大的安全“隐患”还在于,30多家参建单位联动300多家辅助建设的港航企业,分散在桥、岛、隧、船、厂等不同地点、不同环境条件近1.4万名施工人员同时作业。

大桥的创新建造工艺也增加了安全的挑战。譬如,推行“工厂化、大型化、标准化、装配化”理念,带来大量的海上运输和吊装。其中,超过1000吨的大型吊装就有一千多次,从陆上预制场到海上施工点,最远航程60多公里。稍有不慎,就有可能发生起重伤害、高处坠落、淹溺等事故。

在这种庞大的工程背景下,安全环保部便应运而生,当时已是工程技术部副部长的段国钦应急跨界“补位”,无疑是一个巨大的挑战和转变。

铺好桥铺好通向世界的路

地处伶仃洋海域的港珠澳大桥,不仅容易得“三高”(高温、高湿和高盐)症状,而且是最大的“面子工程”。张育才担任总工程师的大桥主体工程CB07标项目,承建的桥面铺装面积达42万平方米,单体桥面铺装规模世界第一。为了配出最为适合大桥环境的沥青配方,张育才带领团队反复试验,在两年内用掉近100吨沥青、500多吨混和料。

创新沥青体系工效

张育才追逐“面子”的日子可追溯到2013年春节,35岁的他接到大桥加速加载试验科研课题的紧急任务,要为大桥钢桥面铺装的结构设计方案的选择提供技术支持。

当时,该结构设计方案在世界范围内未有先例可循,与之相近的香港方案也同时在对比试验中。张育才团队在不足一年半里,通过大量的重复试验、研究、优化和场地试验段,获得了大量的宝贵数据和经验,通过了加速加载试验,最终形成全新的GMA浇注式沥青体系。

据GMA体系与香港的MA体系对比试验证明,两者性能相当,GMA的工效却是MA的两倍以上。这为大桥钢桥面铺装全面采用国标GMA体系在工期与质量的双重保障上提供了有力的技术支撑。

进入2014年6月,张育才面临更大的挑战,领衔单体桥面铺装规模全球最大的大桥主体工程CB07标项目。“大桥所处的‘三高’环境对钢箱梁桥面腐蚀性极强,防水、防锈、防腐等工序必须做得更为精细。”在试验室内,张育才团队在两年内用掉的600多吨沥青与混和料,至少可以铺装成港珠澳大桥240米长的桥面。为解决浇注式沥青容易产生气泡鼓包等一系列问题,张育才团队还设立3000平方米的专用试验场地,对33种不同材料的组合,在世界上首次提出了新的评价标准和评价方法。

“他经常在桥面铺装一蹲就是一整天,平时话不多,但一出口总能点出问题的关键。”张育才团队的成员透露,譬如钢桥面防水层喷涂试验结果达到标准,但用量均匀度未达到预期,他坚持反复的试验,通过工艺改进将均匀度稳定在95%以内。

多年的心血汗水,大桥桥面铺装终于在今年2月通过交工验收,铺装层的各项技术指标均达到或超过了国际同类项目领先水平,并形成一套大桥桥面铺装技术标准,为后续类似项目“铺好路”。