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中远欲再购希腊码头 谋建地中海东部第一港

  • 来源:21世纪经济报道
  • 发布日期:2012-11-02
  • 浏览数:634

 

     2008年6月12日,中远集团在希腊比雷埃夫斯港集装箱码头私有化招标中成功中标,以总计约40亿欧元的代价获得租用比雷艾夫斯港二、三号码头35年特许经营权,一号码头由港务局继续经营。中远高层透露,公司正考虑买下希腊比雷艾夫斯港一号码头的经营权。

 

 

     出了雅典城,沿着一侧碧波粼粼的海滨大道,汽车渐渐驶入港口区,一条有几处被围起来貌似在修缮的坑洼不平的公路,通向比雷艾夫斯港二号码头,那里就是中远比雷艾夫斯集装箱码头有限公司(简称PCT)的所在地。

 

     与二号码头的恢弘现代化设施形成强烈反差的那段公路属于比雷艾夫斯港港务局管辖,但也是往来二号码头的车辆必经之路,中远方面虽多次反映但收效不大。除了未能修好的马路,更让中远翘首企盼的是一条直通二号码头的铁路。在PCT的战略规划中,这条铁路占据重要地位,可是竣工通车的日期一拖再拖,原定去年底,后来改到今年5月1日,又改到9月1日,最新说法是今年底竣工。

 

     作为PCT总经理,傅承求每周都会专门跟铁路公司的负责人沟通,了解施工进展。“我们不想去指责,毕竟他们也有现实困难,耐心等待吧。”他说。

 

     当年中远与希腊的码头经营权协议由两国总理亲自见证,轰动全球,媒体竞相报道,也被视作中资企业“走出去”的里程碑式成果。唯独有一个问题似乎被忽略了:该协议是在全球经济处于高峰、航运业也达到顶峰之际达成的,金融风暴随后接踵而至,以当年合同的条款,在全球经济衰退、希腊经济受债务危机冲击降到谷底的情况下,中远是否还有机会经营成功?

 

     “到今年5月底,我们已把接手时港务局留下的上千万亏空全部填平了。”傅承求接受本报专访时说。

 

     他还透露,中远正考虑买下希腊比雷艾夫斯港一号码头的经营权,有志在两三年内将经营权统一后的比雷艾夫斯港建成地中海东部最便利最全面的中转港。中远也在考虑与希腊政府重新谈判前合约中一些不合理条款。

 

     “我们现在在海外,没有成功经验可以照搬,”这位颇有传奇色彩的PCT掌门人说,“算是摸着石头过河,现在已经接近岸边。”

 

     一号码头的现实意义

 

     在希腊公共资产发展基金会(TAIPED)新任主席Takis Athanasopoulos眼里,中远项目可谓希腊私有化进程中的成功典范。他在不止一个场合引中远为例,说明私有化改革对希腊走出困境有多重要。

 

     希腊政府从2006年就开始尝试私有化,中远是最早接触并实现合作的外国投资者之一。2008年6月12日,中远集团在希腊比雷埃夫斯港集装箱码头私有化招标中成功中标,以总计约40亿欧元的代价获得租用比雷艾夫斯港二、三号码头35年特许经营权,一号码头由港务局继续经营。

 

     2010年希腊因债务危机被迫接受救助后,在欧盟、欧洲央行和IMF这“三驾马车”的鞭策下,希腊前政府于去年列出了总额高达500亿欧元的国有资产出售计划,其中就包括比雷埃夫斯港一号码头经营权。

 

     “现在的情况并不只是中远感兴趣,而是希腊政府也有这个意愿。”谈到对于一号码头的想法,傅承求说。

 

     中远当初接手比雷艾夫斯港二号码头时曾遭遇严峻的生存挑战,码头运营陷入瘫痪状态,当地民众包括很多议员对这个外来户也持敌视态度。通过两年来的实际运营,中远给当地社会带来了“震撼性的影响”——那些怀疑和坚决反对的人彻底改变观点,甚至认为跟中远的合作是希腊私有化过程中最大的成功。正是有了这种良好合作的基础铺垫,希腊政府提出,愿意把一号码头的私有化机会优先给中国企业,而在中国企业中优先考虑中远。

 

     在傅承求看来,并购1号码头对中远也不啻一桩好生意:一是规模化的经营会进一步控制好成本,增加码头效益;二是减少不必要的竞争,因两个码头太近,斗则两败俱伤;三是设备能充分利用起来,更便于船舶的调度、靠泊和操作。

 

     一号码头的实际吞吐能力只有100万标箱,中远运营的二号码头是260万标箱,在建的三号码头也有110万标箱,但一号码头的设备和硬件状况比中远当年接管二号码头时要好得多。

 

     “他们把所有老旧设备都丢给了我们,用我们投资的钱去买新设备,反过来再跟我们竞争。希腊人多聪明。”傅承求略带调侃地说。实际上,港务局经营的一号码头如今对中远威胁不大。

 

     “主要是他们规模太小,大的吃不下,小的填不饱,就处于这种比较尴尬的境地。作为外国企业,如果我们把业务统统拉过来,那样社会观感就很差,我就劝我们客户把一部分业务留在那里。”

 

     采访当天,一号码头就在罢工,一条船也没有。罢工多,跟一号码头的国有体制直接相关:港务局的工人都属于国家公务员,拿着平均近5000欧元/月的工资,罢工照样一分不少。

 

     按协议,中远每月无论盈亏都要给港务局方面交一笔不菲的码头租金及特许经营费,即便如此,一号码头仍亏损严重。从这一点就能看出希腊通过私有化改变人事用工制度、增加企业竞争活力的迫切性。

 

     就一号码头的经营权转让,中远与希腊官方去年10月已开始接触,中远集团总部也指示PCT要加大力度对一号码头项目深入研究,但处于欧债危机最前线的希腊变数太多,今年先是有几个月因大选迟迟无果导致相关私有化进程被迫停滞,现在新的联合政府上台,人都换了,百废待兴,催也没用。

 

     傅承求跟希腊的新总理和财政部长都有直接和侧面接触,对方表示愿意继续私有化政策,并按原来的构想加大与中远的联系。但就眼下而言,新政府的首要任务无疑是要让希腊留在欧元区,让整个国家能拿到救助款继续运转,所以从总理到部长,全副精力都放在跟欧盟谈判获取第二轮现金援助上,无暇他顾。

 

     “这不是一个小项目,我们必须在保持接触的同时继续等待。”傅承求说。

 

     但等待中远的,也可能是新的变数。除了与中远这样的接盘者直接协商资产重组与价格等条款,希腊政府还有另一个备选计划是继续对全球统一招标,那就存在其它竞争对手拿下一号码头的可能性,这显然对中远不利。

 

     不过,傅承求认为后一种可能性并不高,首先一号码头规模小,而且资产跟二号码头连在一起,按照中远原来签的协议,一号码头是归港务局自己经营。“港务局相当于是我们的房东,如果房东都换了人,那原来跟我们签的协议也就成了大问题,我们也不见得就要继续履行。” 傅承求相信,中远处于比较有利的谈判位置,但也要有心理准备:政府行动往往是不可抗拒的。

 

     至于将来中远是独立经营一号码头还是要跟港务局共同经营,在他看来,这样的问题距离实际还太远:“老话讲画饼充饥,现在是饼还没开始画呢。”

 

     外传中远对同样列于私有化清单中的希腊第二大港塞萨洛尼基港口也有兴趣,傅承求否认有接手的打算。

 

     说起塞萨洛尼基港,曾与比雷艾夫斯港几乎同时期被纳入中国人的经营地盘。

 

     2008年8月,和记黄埔牵头的财团被塞萨洛尼基港务局确认为发展该港新货柜码头的首选投标者。但几个月之后,和记黄埔放弃了这桩生意,宁愿为此损失几百万欧元违约金。

 

     中远接管比雷艾夫斯港之初所遇到的困境,也许会让抽身转为旁观者的和记黄埔暗自庆幸。

 

     中远下属的中远太平洋自2009年10月1日起接管比雷埃夫斯港二号码头,但协议规定到次年6月1日为过渡期,在此期间码头维修、运营仍由原管理方港务局负责,中远只负责经营。到2010年6月1日中远派人真正接管时,8个月里二号码头已亏损上千万欧元。

 

     资产负债表上凭空飞来的亏损还不是最糟的,更让中远人头疼的是,整个港口只剩动辄“罢工”的老旧设备,摆在桌子上的,还有一份新的不平等协议。

 

     当时中远只来了7个人,而之前以资产折算给中远的12台桥吊和48台场地跨运车都已老旧不堪,有的设备连生产工厂都关闭了,配件坏了都买不到。在当地经营者看来,这几个中国人如果离开他们,码头肯定运转不了。

 

     港务局方面提出负责维修保养二号码头设备,中远每月付17.5万欧元维修费,这还不包括备件费用、加班费等;除此之外,中远每月要从与船公司签订的协议里安排不少于1.8万标箱(当时整个码头吞吐量仅4万标箱)到一号码头操作,收入归一号码头。

 

     “所有设备都由对方控制,岂不是整个企业的命运都控制在对方手里?设备就像打仗的武器,我赤手空拳,怎么去生产创收?我要死,死得也要像个样,活也要活得像样,不能让你拿着一个大链条牵着,像狗一样,想让我进就进、退就退。”两鬓斑白的傅承求说起话来慢条斯理,却句句掷地有声。

 

     傅承求和他的团队选择毅然拒绝,他们也很清楚,那就冒着停工停产、打背包回中国去的巨大风险。

 

     “设备特别旧,随时都可能坏,那时心都在嗓子眼儿悬着,一张口都能咬得着。”负责码头所有机械设备的副总李建春对于那个艰难时期的记忆刻骨铭心。他那时连续数周吃住在码头,日以继夜加班加点,随时披挂上阵救急,工作服就穿破了4套。

 

     “一条船卸到剩一两个箱子,设备突然就坏了,船开不走,急死你,外面的船还在等着,船东还要找你索赔,那是超乎想象的巨大压力。”傅承求说。

 

     由于设备等因素导致船舶压港严重,等待靠港的船公司纷纷转泊一号码头,留下的一度只剩中远集运和以色列航运两家的船。提货送货的卡车排队排到5公里以外,有一两个月都是这种状态。雅典的市长上门来说,卡车排队太长市民投诉噪音污染,要求中远为一个箱子额外付10欧元。傅承求据理力争,让市长收回了罚款单。

 

     傅承求那时每晚最多能睡两三个小时,一睡就醒,心脏病都干犯了。

 

     随着设备逐步抢修好,最初三四个月的混乱渐渐捋顺,中远人做到了置之死地而后生。过去提货,车通常要排队等4到6个小时。而现在,来了就能进去,每天进出港的千个集装箱,平均10分钟就能提走,自动闸门那儿看不到一辆车在等候。

 

     按当初协议,中远3.2亿欧元的现金投资包括翻新二号码头和新建三号码头深水港,所有设备根据码头规模配齐。“我们现在完全按协议在推进,因为经济危机的影响,我们要求把三号码头原定2014年的完工时间推迟到2015年底,又因为我们业务发展太快,要求三号码头一个泊位提前完工。要根据实际情况、业务发展前景及客户需求不断调整基本建设的速度和设备投产的进度。这些是我们可以自己决定的。”他说。

 

     他称目前基本上已摸索出一套管理这个公司的规律。如码头装卸采用中国的包干制,干多少付多少,干得快付得快,这节省了大量成本——因船舶在外等待越久,设备运转时间就会拉得越长,油耗也会越多。

 

     二号码头的建设工期原本计划3年,付费周期是3年半,傅承求告诉施工方,提前完工就提前付费,结果对方拼命干,提前一年完工。对方多出一年的利息收益,而对码头来讲,有更多场地周转,有更大运营空间,隐形效益难以估量。

 

     他不愿再多提及接手时遇到的困难和种种人为羁绊,称那些已“时过境迁”。

 

     “归根结底,这是因为我们到海外的发展最近才刚起步,第一缺乏对当地政策和民意的深入了解,第二缺乏这方面的宣传,整个国际上对中国企业在海外发展还有担心和怀疑,比如希腊人当初就担心我们所有码头工人会从中国带过来,中国人能加班、能吃苦、挣了钱还不想花;他们原来舒舒服服一天干6个小时就休息,还有那么多假期和福利,怎么能竞争得了中国企业这种廉价劳工模式?所以民意就拼命反对,我们能理解。”

 

     中远之所以如今被公认是希腊私有化启动至今的成功样本,不单是因为他们让二号码头在短时间内旧貌换新颜,业务量迅速增长,给希腊政府带来收益;也因为中远至今只派了7位中国管理员工,仅直接和间接雇佣码头工人近1000人,围绕码头基本建设创造的当地就业机会更多。

 

     “中远在外面一般只派一部分高级主管,做具体工作的就地招聘,把工作机会留在当地,这样就能与当地社会很快融为一体。如果一般劳工也从中国派遣,设备也从中国运去,你的发展、盈利与当地社会脱节,就得不到当地政府和民众对企业的支持,因为你的好坏跟人家有什么关系?我们只有把当地雇员的积极性调动起来,让他们感到这个公司就是他们自己的,我们才能做到在外国生根开花结果。”傅承求说。

 

     自中远正式接管后,二号码头从未出现罢工。在傅承求看来,这首先是基于情感打动,公司平时从细微处关心当地雇员,员工们对公司也建立了感情。一次,行业工会负责人悄悄潜入PCT员工中动员,被动员者除了马上主动报告公司人事部,还反过来对工会的人说,“你们在你们那边罢工吧,让我们干我们的活。”

 

     现在,受到当地民众与政府肯定的中远在希腊的生存氛围已大为改观,但就具体情况而言,烦恼依然存在。比如电力容量不够的问题。二号码头现在是跟民用电网连在一起,经常短路跳电,随着新设备到位,电力将更捉襟见肘。按道理是要提供电力专线,这属于基础设施,应由政府出资,但这一投资就要几百万欧元。

 

     “希腊政府没钱,现在已经严重到各大药店医院都不给拨款,咱们也要换位思考,人家都要生存不下去了,怎么会有钱搞这种基础设施?”傅承求说,“我已经找过新任财政部长,我必须让他们听到我的声音,但另一方面,办企业不能急,日子要一天天过,不能想着一两天就想解决,既然是这种社会,这种实际情况,就得坦然面对。”

 

     他向希腊政府建议由中远先出资铺设管道、加粗电缆,然后在平时交给政府的费用中逐步扣除。还有很多小一些的麻烦事,傅承求的原则就是争取自己把它解决掉。

 

     “有些事情不就是要花点钱么,在不影响大局的前提下,就花点钱把事办掉。”他说。

 

     傅承求的哲学是做事先做人,除了要有处事为人的激情和热情,对待客户也要心细如发,这让他在早年外派意大利的数年期间就在业界积累了良好的个人品牌。从某种角度而言,信任感就是生意的源泉。

 

     “一定要知道客户在想什么,需要什么,”他说,“我不会在客户面前老强调困难,我把苦水悄悄咽下,你叫了半天,最后也要做,不如你不声不响漂漂亮亮把事情做好,人家会从内心感激你,甚至一辈子记住你,不是一天两天,就能够积累这种信誉。我们中国的经理们一定要建立良好的信誉,这是中国公司走向海外最基础的工作。”

 

     在接受本报记者采访前一天,他刚从汉堡出差深夜回到雅典,第二天一早又出现在PCT的会议室参加每日工前会。

 

     在汉堡期间,他一口气拜访了前20大船公司中的6家。“客户要经常去拜访,不是去拜访马上就能得到什么,但情感的种子你要去播种、耕耘,时常去浇点水。当季节到来,土壤湿润,温度升高,自然就会发芽、开花和结果。”

 

     除了有一整套客户拜访计划,他也有一整套客户需求存档。“每个客户来,我都会搜集这个客户目前有哪些需求,考虑我们是否以及如何能满足,这些都要用心去做。”他说。

 

     苦心经营下,比雷艾夫斯港二号码头现在已有20多家船公司的97个航次靠泊。在经济危机、贸易量减少的背景下,码头装卸量接近历史最好水平。

 

     达摩克利斯之剑

 

     现在回过头来看,中远在希腊的这项投资,除了成功经验,又有什么教训可以汲取?

 

     在很多谙熟航运业规律的人看来,这份协议中的最小支付额条款,就像一把悬在PCT头顶的达摩克利斯之剑:整个35年经营期间,中远总共要付给希腊方面32.8亿欧元特许经营权费。而以现在的行业趋势看,大船公司会逐步建立自己的码头,一旦收入减少,还要面临巨额特许经营权费,这将带来巨大的风险。

 

     傅承求坦承需要面对这种压力:“这就是我为什么把全部心思用在跟大客户搞好关系,怎么给码头带来更多业务上;除了要加倍努力创收,保持码头的盈利状况,另外也要积极与政府沟通,获得当地政府的理解、同情和支持,通过友好协商,讨论如何把绞索解除,做到双赢。”

 

     中远太平洋当年谈这个码头是从2006年开始接触,2007年是世界经济最热的时候,中远的效益也达到顶峰,集团积极考虑去海外发展,开拓码头业务,实现战略部署。那两年也是希腊经济的顶峰,当时二号码头的装卸量达到146万标箱的历史高峰,卖方也同样觉得自己的资产品质优良、炙手可热。

 

     “当我们翻开历史的时候,后人看前人,总觉得前人有很多缺陷,但当前人处在那个位置时,他已经尽力了,”他说,“而鉴于比雷艾夫斯港的优势战略位置和商业潜力,中远布局该港绝对是一个极其正确的决策。”

 

     双方协议的设定情景是希腊每年GDP增长2.5%,贸易额增长5%左右。比雷埃夫斯港务局行政总裁安纳斯塔苏普勒斯当时估计,中远经营期内在该港的总收入可达43亿欧元。

 

     按那个高起点推测出的收益制定的支付条款,并不为过,但随着2008年秋金融危机冲击,希腊承受不了,债务问题也暴露出来,5年来,希腊GDP不光不长,按财政部长的说法,到今年底为止会下降25%。

 

     “当然不能站在现在的角度责怪当初怎么谈的,惟一挽救的办法就是,所有的苦水我们要坦然吞下,然后采取最积极的办法应对。”傅承求说。

 

     当地市场不好,就集中精力开拓国际市场;当地货少,就设法多拉中转货;同时在管理上细致到每一分钱每一分钱去抠。“创收十块钱,也许只有一块钱净利润,成本降一块钱,那就是一块钱纯利润,”他说,“作为管理团队,最大的精华就是如何把成本与效益的支点调整到最佳位置。”

 

     为了加大港口创收能力,PCT建设了近7000平米的保税仓库。傅承求一方面跟政府和铁路公司沟通,争取火车尽早通车,另一方面跟巴尔干地区大的物流公司包括一些中国的大企业协商,如何充分利用PCT的免税仓库,通过火车连接巴尔干地区货流。

 

     以往当地货物中转多是在鹿特丹、汉堡靠港,傅承求向大物流公司积极游说:如果这些货从远东来,第一港到比雷艾夫斯港,那将比到汉堡减少7-8天海运时间,从这里再运到中欧,也比从汉堡用火车运到中欧时间更短。一旦火车通到这里,就会吸引更多货物到港。

 

     傅承求也把精力投注在建立完整的支线网络上。“要让各个支线公司都跨到我们码头,加大整个码头向外辐射的密度,黑海、亚得里亚海、地中海东部、北非等所有区域90%的港口都要有支线能够连接,再想办法用干线连接地中海沿岸和西欧、北欧港口。”他说。

 

     他的目标是,在两到三年内,把比雷艾夫斯港变成地中海东部最便利最全面的中转港。

 

     “职业生涯有限,时不我待,我把基础打好,战略部署尽可能快地完善,然后谁来接班都行。”今年已62岁的傅承求说。