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尼古拉斯帕帕达克斯,希腊最好的船东

  • 来源:中信新书速递
  • 发布日期:2016-07-27
  • 浏览数:11767


      尼古拉斯.帕帕达克斯来自一个希腊小岛——卡索斯(Kassos)上的船东世家。他的祖辈把对海洋和船舶的热爱以及他们对航运业的集体智慧和知识赋予了他。这种根深蒂固的家族历史促使帕帕达克斯把精力投入自己的公司,也让他为行业做出了贡献——成为国际干散货船(船型 船厂 买卖)东协会(International Association of Dry Cargo Shipowners,简称Intercargo)的主席,以及其他海事组织的负责人,包括他现在的职位——马耳他国际航运理事会(Malta International Shipping Council,是马耳他旗船的船东协会)的主席。他是希腊最好的船东——体贴又照顾所拥有船舶的船员和船长,以及他们的家人,这些品质就如同血液一般在他的血管中流淌,使得帕帕达克斯充满力量、对航运业充满激情。

      语录


      “当你怀揣着一颗快乐的心去工作的时候,这会显现出来,反之亦然。”

      “生活是一种妥协。你的决定会影响你的船员。在我做出决定之前,我会把后果考虑10遍。这种决策机制会使你拥有许多忠心耿耿的船员。”

      “几乎90%的全球贸易是通过海运实现的。”

      “我的祖母把周期简单概括为:98艘船对101批货等于繁荣,101艘船对98批货等于萧条。”

      收获智慧的果实

      尽管国际航运业永远在变化,但希腊船东控制着全球30%的船队,他们举足轻重的地位难以撼动。希腊是真正的航运心脏。希腊92%的国土傍水,同时又临近埃及、意大利、土耳其和亚洲,这给航运业的兴旺带来了得天独厚的自然条件。

      尼古拉斯.帕帕达克斯是国际干散货船东协会前主席,从他的话语中能够听出他对海洋的热爱。他出生于一个名叫卡索斯的希腊小岛,在那里他的祖辈以海为生。“船舶是那里人们的自然选择,因为那里只有劣质的岩石和稀少的耕地。在土耳其占领希腊的500 年间,人们只能成为渔夫或者海盗来维持生计。”

      帕帕达克斯的家族历史可以追溯到有成文记录之前。“成文的历史记载很少,于是那些民谣变成了历史的诗集,”尼古拉斯解释说,“在1963 年,我代表父亲参加了一个他所捐赠的港口的开幕庆典,人们哼唱着一首歌曲,其中讲述了我们家族至少有5 代人从事航运业。”

      鉴于家族与大海的不解之缘,尼古拉斯对于他也会在某一天涉足家族航运事业从未有过任何怀疑。他回忆说:“为了让我们做好准备,在我们13 岁的时候,父亲就把我和我兄弟乔治送上了不同的船舶出海。”

      我第一次见到尼古拉斯是在美国康涅狄格州海运协会的一个活动中,印象中他非常谦逊,心中充满感恩,对行业的热爱也溢于言表,这可以从他讲述航运业的过去与未来的语调中听出来。

      他的第一次航行是搭乘“自由号”途经新奥尔良到达南美洲,回想起来,他说那次航行是非常有教育意义的。“我有累计6年的航海经验,当时我是学徒和见习驾驶员,那些经历教会了我许多东西,”尼古拉斯说,“它教会我如何与人相处 —— 我应该怎样工作,并意识到一艘船就是一个团队,而任何一个团队中最薄弱的环节都是其中最弱的那个人;它教会我们怎样爱上海洋,怎样和那些以与我们一起工作为荣的人们建立起紧密的联系。船员是航运业的中心。”

      尼古拉斯用一句他多年前所说的话总结他的人生哲学:“生活就像蜜蜂。蜜蜂为了酿造蜂蜜就必须飞向所有的花,它们不能只飞向一朵花。”这是一句耐人寻味的话,他解释说船员的工作质量取决于集体的努力,就如同你还是一个孩子时,教练在运动场上和你说的话:“在一个团队中没有‘我’。”

      尼古拉斯一个最令人钦佩的品质是他一点儿也不自我,从不自吹自擂,他关心的永远是团队。比如,当他谈论他的船员时,他数次用到“荣誉”这个词来描述他们工作的水准和所做出的贡献,这种赞美在许多行业中都很罕见。尼古拉斯不断强调人的重要性以及应当把船员当成家人一样看待。

      “你必须知道对于任何船东来说最有价值的资产是船员。如果损失船舶,可以通过保险获得赔付,但是船员却无法替代,”他说,“人们跟随一个家族工作是因为他们喜欢这些人,这些人尊重他们。船员与船东相互欣赏、感谢,这是一种相互协作。”他赞颂这种理念,认为这就是为什么有些船员已经是家族中的第三代或第四代为他们工作的原因。

      尼古拉斯在海上的岁月是他永生难忘的学习经历。他知道对于被选招的船员来说他们的生活方式是怎样的 —— 从离开的那一刻起数月不能回家。他希望他的船员知道他与他们在一起,他感谢他们的牺牲。他说作为一个船东,他不会要求他的船员去做一些连他自己都不准备做的事情。“无数个夜晚,当船员的家人病了而船员因为出航无法在家人身边时,我都在医院陪伴他们的家人,”他说,“我试图让他们(船员)内心平静,知道有人关心他们的家人,有人关心他们的健康。这些都是非常简单的例子。有许多船东都这样做,这并不是我的个人发明。我做了任何一个人都会做的事情。这只是恰好发生在一个航运的环境中。”

      “尼基(尼古拉斯)和他的家族非常支持他们的家乡卡索斯,一直以来这个小岛为他们的家族航运产业提供职员,”杰夫.派瑞(Jeff Parry)说,他是A.G. Pappadakis & Co. 的前总经理,也是帕帕达克斯家族的一个朋友。“在许多慈善活动中,尼基时常为一些卡索斯的家庭买单,让他们可以在雅典的医院里陪伴他们所爱的人。”尼古拉斯说:“船东、海员、职员相互依靠的传统已经延续了数个世纪。这是一种共生的关系。”

      当一些新成员,比如私募股权基金进入航运业后,尼古拉斯担心对船员的关爱会削减,他们会被看成一些无名的商品。“过去10 年中,有太多没有航运背景的人进入了这个行业,他们倾向于把船舶和船员看成一种商品。然而,事实上就像一些航空公司,”他说,“只有拥有优秀机组成员的航空公司才是优秀的,只有能维护好机组成员所搭乘的飞机的航空公司才是优秀的。这对于船舶来说是一个道理。”



      金科玉律


      尼古拉斯把他在生活和商业中学到的任何东西都归功于他的父母。“他们两位都很聪明。”他屡次这样说道。他甚至为他在讲述每一个故事前总是提到他从父母那里学到的知识而致歉,而这更突出了他的谦逊和激情。“我的父亲教导乔治和我说成功的标准是穿越人群却不被认出。”当时是1956年,这条金科玉律从此变成了尼古拉斯的北极星,在事业和生活上引导他。

      “我的父亲教会乔治和我许多事情,”尼古拉斯继续道,“其中一点是‘生活中最昂贵的东西是免费的’,当时我质疑道‘免费和昂贵不会同时存在’,他说‘那我这样向你解释这点:你不能走进一家商店说‘我要买五磅的友谊’,因为能买来的就不是友谊了’。”

      尼古拉斯的理念是重视人力资本,他选择朋友和船员时所注重的品质是一样的:诚实、正直、有能力、专业和对融入船员这个大家庭的渴望。“船员必须想要这么做,因为当你怀揣着一颗快乐的心去工作的时候,这会显现出来,”他解释道,“反之亦然。”有些领袖需要从人力资源部门或者管理课程中才能学到这一点,但这却是帕帕达克斯家族遗产的一部分。船员的这种激情引领着献身精神与生产力,而这正是尼古拉斯希望在他的团队中所看到的。

      租船的机会

      尼古拉斯从他父亲那学到的最重要一课也是他的第一课。“我的父亲清楚我是一个怎样的人,并且认为我将擅长从事租船业务。租船需要去寻找船舶的承租人。”但是,多年以后,这个过程已经完全变了样。“在过去,租船通过一次握手和波罗的海航交所的座右铭‘我言出必行’就达成交易了,”他说,“而今,当你做一些事情的时候需要书面记录确认,我们在一个不同的世界运作,因为人们改变了。现在只有微乎其微的荣誉与专业精神。”

      据尼古拉斯所说,这种改变是由于年轻的船东进入航运业、船舶经纪人把船舶和船员看成一种商品而导致的。“自2003 年的繁荣以来,许多年轻人进入航运业,并认为繁荣是常态,而这是非常不正常也不常见的。”

      尼古拉斯回忆起父亲教给他的有关租船的第一课,使他能够看到繁荣的背后。“他教导我运费永远是所运载商品价值的一部分。”他一直记住这个平衡。“繁荣从2003 年开始并持续到2008 年,这是史无前例的。一艘船每天可以赚8000 美元,而6 周后同一艘船每天可以赚40000 美元,再后来变成了难以置信的每天100000 美元。我知道这种趋势是不可持续的,”他说,“这就是为什么我个人决定在2007 年的时候出售船舶并且等待、观察哪些新型的船舶会出现,然后我会订购以备将来之需。”

      帕帕达克斯家族是航运业旧时代的代表,他们历经岁月,了解行业的变化。这让尼古拉斯以一种谨慎的眼光看待资本市场通过私人股本的扩张。“那些以航运银行自居的银行懂得航运的巅峰和低谷,”尼古拉斯说,“但是私人股本并不怎么了解航运。我认为对于私人股本的参与者来说,有一段学习曲线。”

      尼古拉斯说在传统船舶贷款中,航运银行只借钱给那些他们认识的人。这些银行知道贷款人会如何行事。当船东在还款遇到困难时,只要人们能等待市场好转,这并没有关系。“银行必须对他们的借款人有信心,”他强调说,“只要有荣誉感、正直,并且你入座的谈判桌两边坐着有信誉的双方, 问题就能够被解决。在过去的萧条中做得最好的银行是那些给予它们信任的借款人以支持的银行,是那些在困难时期表现出荣誉感和正直的银行。” 尼古拉斯质疑私人股本是否会这样行事。“私人股本较之传统的船东有着不同的需要优先考虑的事情。它们注重船员所带来的股权投资回报,”他解释道,“生活是一种妥协。你的决定会影响你的船员。在我做出决定之前, 我会把后果考虑10遍。这种决策机制会使你拥有许多忠心耿耿的船员。”



      过度监管

      伴随着信贷的变化,尼古拉斯还看到了一个有关规则的历史性改变。他说当他在1961 年第一次开始全职工作时,航运是一个未被监管的行业。“如今,已经完全被过度监管了。”他说道。

      “行业中最大的挑战之一,”尼古拉斯继续道,“是地域性规则与国际性规则之间种种的冲突,地域性规则最终会扭曲市场并把问题变得更加严重。需要给船东们明示一套清楚的规则。我认为管理机构,即国际海事组织(International Maritime Organization,简称IMO),在困难时期做得不错。不要忘记,国际海事组织就像联合国 —— 联合国和国际海事组织都有186 个成员国。所以,不是所有的事情都能按理想状态发生,但是至少有一个国际组织代表着一个进行国际性贸易的国际性行业。”

      面对不同的标准,船东很难,甚至不可能去计划应用并投资某种技术。就像对于资本市场,做出可靠的投资决策需要一定程度的确定性。

      尼古拉斯举了一个例子,美国纽约州正试图施行一个比国际海事组织严格数千倍的压载水要求,这会导致船东决定避免去纽约州进行贸易交易。“规则必须是国际化的,这样船舶才能去所有的港口。”他强调说。尼古拉斯认为,由于全球化世界如今已经变得非常小,因此规章制度也应当反映出这一点。

      航运业的形象

      作为国际干散货船东协会的主席,尼古拉斯说,航运业和他一样,显示出对行业公众形象的关心。航运业的公众形象基本是消极的,而更通常情况下是根本就不存在什么公众形象。“在分析航运业的形象时,我们得出的结论是,非常不幸,许多人并没有意识到航运业的重要性,因为他们并不关注我们。几乎90%的全球贸易是通过海运实现的。人们所记住的是那些沾满石油的海鸟的悲伤图片,但他们却没有意识到99.9%的石油按照预定目标、在预算内到达了目的地,并且没有造成污染。”

      航运业未来的闪光点

      尽管如此,尼古拉斯仍然认为由于大量贸易依靠海运,航运的未来是强劲的。“按照我的个人经验,船舶总会存在。因为,就算最大的飞机都不能与最小的船抗衡。而且,船舶还是最环保的货物运输方式。”尼古拉斯说。这就更不用说了,有些货物,如石油与液化天然气,是无法空运的。

      尼古拉斯对新技术以及最新型号的货物装卸设备的效率感到兴奋。这些发展使得货物能更迅速地在全球范围内运输,帮助全球贸易的扩张和加强。“港口设施在尺寸、数量、复合程度及效率上的提升能缩短船舶的在港时间,”他说,“在我航海的时候,很多情况下船舶需要在阿根廷的4~5 个不同的港口合计停靠20 天左右。如今,如果一艘船在阿根廷停靠超过两天,这绝对是例外而不是常态。这只是有关航运效率的一个例子。”

      技术并不是行业中唯一巨大的进步,燃料油的质量也有了大幅提高。尼古拉斯把旧时代的船舶描述为“炼油行业的焚化炉”,这是因为那些船舶燃烧重渣油。这是2012 年之前的情况,2012 年起环境法规有了改变, 低硫油开始出现。尼古拉斯支持该项新规定。“更低的排放是非常重要的, 否则会导致污染和温室效应。”



      全球经济对航运业的影响

      全球经济的健康不仅仅会在金融市场中建立信心,也关系到供需平衡, 这对航运业有巨大的影响。“国际贸易、国际金融以及全球经济的健康都与航运息息相关,”尼古拉斯说,“国际贸易已经激增。我认为这会继续下去, 除非全球经济彻底消亡,因为人们需要船舶来运输国际贸易货物。”

      尼古拉斯用西方消费者作为例子。他们已经习惯购买那些通过高效、高性价比的海运而进口的便宜商品。“消费者家中的平板电视、耐克运动鞋, 他们都期望能以便宜的价钱购买到,因为这些商品在韩国、日本或中国的造价很便宜。”他说。这种对廉价外国商品的需求没有减少的迹象,于航运业来说,这极为有利。

      中国成为后起之秀

      在20 世纪90 年代末,在中国成为全球最大的造船国之前,中国就被认为是一个新的前沿。尼古拉斯认为自己是1997年去中国订购船舶的希腊先驱中的一员。“我可以告诉你,不管是作为船厂还是从技术规范的角度,中国船厂都非常有能力,并且他们对行业越来越重要。”他说。谈到中国船厂如此成功的原因时,尼古拉斯认为这是因为中国人和日本人一样,不单有能力去复制产品,还能改进产品。“中国和日本都从一个模仿者变成了一个创新者,这是重大的一步。”这个转变是航运业喜闻乐见的,尼古拉斯解释说,因为这会增加竞争力以及孕育创新。

      相互沟通

      任何创新或想法都源于沟通。尼古拉斯说这对行业的未来很重要。“虽然,船厂知道如何建造船舶,但是他们不知道船东在运营一艘船舶时经常会遇到哪些操作性问题。这就是为什么我认为船厂和船东之间针对一艘船舶的信息交换是必不可少的。”他说。

      尼古拉斯认为船厂应该像航空产业学习,像波音公司和空中客机公司一样和他们的客户对话,这样他们就能够知道客户需要什么。“船厂很少和船东沟通,因此除了那些非常、非常重大的问题以外,船厂很少知道船东有什么问题。但是,需要被解决的小问题有一大堆。”

      就开诚布公交流的益处而言,尼古拉斯有第一手的经验。当他去中国的时候,他希望可以直接与船厂沟通,以帮助其建造更好的船舶。“我首先说的事情是‘我希望和你谈谈。我想向你学习,也许你也可以从我这学到点什么’,”他说,“在最初的几天,我对他们的工程师这样说,他们都是中层人员。到了第5天,在房间里以董事长和总经理为首一共有21个人。他们带了3位从香港来的说英语、能力很强的秘书,把所有说的都速记下来,我的所有要求都被体现在最后的设计中。最后,他们依照我们的设计建造了54 艘姐妹船。所以,非常明显,我所说的有些东西是对的,因为他们之后又按照我的要求额外建造了一些船舶。”

      尼古拉斯提出的具体要求是把巴拿马型船的舱盖(产品库 求购 供应)口设计为能朝港口完全打开或朝右舷完全打开。他说中国人没有想到这点,并请他解释为什么需要该功能。“我解释说,在一艘巴拿马型船的服役期中,总会在某一天去台湾地区的港口。在台湾港口,船东有义务接受‘台湾移动吊车条款(Taiwan Mobile Crane Clause)’,根据该条款,船舶停泊的方向,舱盖口必须完全朝向右方或左方。如果船东不能保证这一点,他们就只能把舱盖口切割(产品库 求购 供应)下来再移动。”如果没有那次对话,船厂永远不会知道这些。

      “当一家船厂认识到客户说的是对的,并因此想要改变自身的设计时, 我认为这很好。当船厂知道与他们对话的船东正试图帮助船厂理解他的需求而非找茬时,合作就提升到了一个不同的水准,是质的不同。中国人认识到了这一点。”

      尼古拉斯证明了不管你有多少年的经验或者多少专业技术,你总需要学习别人的经验。这种倾听以及利用所有信息渠道的能力将那些自以为是的领袖与那些谦虚学习的领袖区分开来,后者胜在能交流和跳出固有思维模式。

      增长与合并

      由于中国船东数量的增加以及私人股本的涌入,航运业出现激增。“在2009~2010 年,新增了1 500 个船东,一般的船公司有3~5 艘船,”尼古拉斯解释道,“这种船舶的超额供应,当然会把整个行业送向破产或 萧条。”

      尼古拉斯无法预计下一个繁荣或萧条,因为“没有人知道会发生什么。如果有人告诉你他们知道未来会发生什么,他们是在撒谎。无论怎样,船舶一直都在那里并且将继续存在。我的祖母把周期简单概括为:98艘船对101批货等于繁荣,101艘船对98批货等于萧条。”

      当着眼于行业的整合状况时,尼古拉斯用一句希腊的古语总结得恰到好处:“有西瓜和刀的人决定每块西瓜的大小。”“毫无疑问,航运业将会出现整合,”他又说道,“中国人有船厂、钢铁厂和运输需求。他们会在航运业中发挥举足轻重的作用。”

      情感投资


      尼古拉斯能轻而易举地在不同的文化中无缝对接是业内的传奇。众所周知,他能在一次会议中说好几种语言,以保证他的话能被所有人有效地理解。

      牢记家族智慧的果实,不管是在行业繁荣还是萧条时期,尼古拉斯一直致力于航运服务。他的家族使他成为如今这样的领袖,他希望他教给别人的经验和教训也能留下不可磨灭的印象。“在这个世界上,一个人能做的最大投资就是情感。这虽然不会给你带来资本上的回报,但是没有它你必定无法生存。”

      (注:本文摘自航运领域第一著作《海上帝国》,被美国总统候选人特朗普极力推荐。)